Trost

Рекламка

http://www.youtube.com/watch?v=gbNQZrLv58o&feature=youtu.be

Предыстория прикола такова. Есть очень известный писатель-фантаст Терри Пратчетт. Человек больших знаний и отличного юмора. Написал большое количество книг. Ценителями жанра признан корифеем и почитается на ровне с Толкиным, а-то и поболе (для тех кто в танке, Толкин - автор Хоббита и Властелина колец). Так вот, во многих произведениях Пратчетта можно найти упоминание о пошлейшей песне "про ёжика", причём текст самой песни не прилагается. Естественно, фанаты его творчества не могли оставить эту тему без внимания. Предлагаю наиболее позитивный вариант:

Немного первоапрельских приколов Приколы россыпью. http://itc.ua/news/hronika-pervogo-aprelya/ Причём http://vtlenu.ru/ действительно убило Танки http://worldoftanks.ru/news/2139-new_game_mode_zombie_on/ Отличился и ПриватБанк http://privatbank.ua/news/privatbank-ustanovil-na-svoi-bankomaty-igru-volk-i-jajca-/

И я поставил + пару дней назад

С праздником

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=BXSPtCvzRkE#at=60

Не знаю народ. ХР была стабильно сразу после установки но напрягала тем, что приходилось переустанавливать раз в пол года. 7-а как 1 раз установил чёрт-те когда, так до сих пор и фурычит без глюков. Ради хохмы поклацал 8-у у знакомого, долго ржали когда я 3 минуты не мог сообразить где "Завершение работы". Квадратики не оценил, как и насильно-анально-впихнутый и для меня бесполезный x-box live и прочие сервисы. Вообще не люблю, когда винда без спроса лезет в нет и чего-то качает-обновляет. Предустановленные сервисыы тоже зло, винда после установки должна быть невинна как слеза девственницы. Ясен перец, на 8 или более новую версию через годик-другой переходить прийдётся, но пока обожду.

Даа, офигиваю от разрабов МВО. Совсем охренели.

Равноправие полов, не, не слышали

Да уж, жестокий девайс

меня по прежнему выкидывает посреди боя

Захват точек на картах вообще тупизм для мехвара. Что нормально для танков в мехваре смотрится убого и ниразу не канон. Хотя-бы здание или базу какую-нить разрушаемую поставили, или шаттл невооружённый, уже тема была бы, а захват точек, тем более их увеличение по количеству - бред сивого мерина. И так ясно в каком направлении двигаться, зачем новые фейлы клепать?

Не знаю как кто, а я виню во всех бедах крайэнджин. ИМХО он для онлайн игры вообще не вариант. Мы видим то что мы видим, а вот что с серверной частью? Существует мнение, и не только моё, что 80% мудоханья рыбок происходит именно с сервером, и, как можно заметить, у них мало что получается. Если чесно, мне за игру страшно и я многого понять не могу. Рыбки срубили на фаундер паках нехило бабла, неужели всё забрли инвесторы? Могли бы набрать ещё 40-50 человек в штат программеров и моделлеров.

А я с главной страницы конкурентов. Они изредка такие статьи о самолётах добавляют. Почитать интересно, жаль что во времена моего детства это всё было менее доступно.

Сделал. Извиняюсь, у меня они сами автоматом под размер экрана подгоняются

ЛаГГ-3 Гражданская война в Испании стала своеобразным полигоном, на котором будущие основные участники Второй мировой войны испытывали новейшие системы вооружения и методы их применения. Оказалось, что победа войск на земле более чем когда-либо зависит от превосходства в воздухе, а с конца 1937 года господство в небе Испании стало переходить к новейшему немецкому истребителю Bf.109. Хотя его основной противник, советский И-16, продолжал оставаться грозной машиной в умелых руках, он всё же уступал «Мессеру» в скорости, а именно она с середины 1930-х годов считалась важнейшим показателем для боевых самолётов. ЛаГГ-3 стал одним из трёх новейших советских истребителей, принятых на вооружение в начале Второй мировой войны (два других — МиГ-3 и Як-1). В его названии содержатся фамилии сразу трёх его создателей — Лавочкина, Горбунова и Гудкова, однако главным конструктором ЛаГГ-3 был Семён Алексеевич Лавочкин. Именно ему принадлежала идея построить самолёт целиком из дерева. В Советском Союзе не хуже, чем в других странах, понимали, что будущее авиастроения принадлежит металлу дюралюминию, который был на 40% легче дерева, но дюраля в СССР не хватало. Зато была отработана технология изготовления дельта-древесины. Она представляет собой спресованный берёзовый шпон, пропитанный формальдегидной смолой и смолистым клеем. Этот материал тяжелее дюралюминия, обладает огромным запасом прочности и не горит. Существует история о том, что Сталин, недоверчиво относившийся к созданию «деревянного самолёта», вызвал к себе Лавочкина и в течение всей беседы безуспешно пытался поджечь деталь из дельта-древесины при помощи своей трубки. ЛаГГ-3 представлял собой уникальное явление в авиастроении. Среди его современников в мире известен только один самолёт, в конструкции которого содержалась сопоставимая доля древесины, — знаменитый британский бомбардировщик De Havilland Mosquito. Эта машина в бомбардировочном варианте могла летать на боевые задания без пушек и пулемётов и при этом несла минимальные потери. Залогом выживания была огромная скорость и высота полёта, делавшие её недосягаемой для немецких истребителей. Корпус Mosquito был изготовлен из бальсы — тропического дерева, древесина которого обладает феноменальной прочностью и малым весом. Но ЛаГГ-3 был не бомбардировщиком, а истребителем, созданным для маневренного воздушного боя и оснащённым мощным вооружением. Детали его фюзеляжа изготавливались из сосны, липы, ясеня и берёзового шпона, которые склеивались без единого гвоздя или шурупа. Корпус ЛаГГ-3 тщательно лакировался и полировался. Сначала предприятием, на котором разрабатывался новый истребитель, стал Кунцевский завод авиационных винтов и лыж №22, а затем — бывшая мебельная фабрика №301 в Химках. На её базе впоследствии было сформировано конструкторское бюро Лавочкина, а прототип ЛаГГ-3 получил обозначение И-301. Первый полёт И-301 состоялся 9 апреля 1940 года. 1 мая того же года И-301, прозванный за ярко-вишнёвую окраску и полировку «роялем», принял участие в праздничном параде. К сожалению, двигатели, под которые проектировалась новая машина, не были готовы в срок, поэтому на И-301 устанавливался серийный мотор с водяным охлаждением М-105П. С его помощью на государственных испытаниях, проходивших летом 1940 года, истребитель развил максимальную скорость 605 км/ч. Хотя в полном объёме программа испытаний на штопор, высший пилотаж и использование вооружения не была завершена, И-301 отправился в серийное производство под маркой ЛаГГ-1. Позднее, когда к его трём бензобакам добавили ещё два, а дальность полёта возросла с 600 до 1000 километров, ЛаГГ-1 превратился в ЛаГГ-3. За его создание в 1941 году Лавочкин, Горбунов и Гудков стали лауреатами Сталинской премии. До начала Великой Отечественной войны было выпущено 322 ЛаГГ-3 из 2960, запланированных на 1941 год. На истребителях 1-3 серий устанавливался радиопередатчик РСИ-3 «Орёл», а также кислородное оборудование, позволявшее пилоту подниматься на высоту до 10 000 метров. Новая машина отличалась чрезвычайно мощным вооружением: два 12,7-мм пулемёта УБС, два 7,62-мм ШКАС и один 12,7-мм пулемёт УБК. Последний занял место 23-мм пушки, от установки которой пришлось отказаться. Контрольные испытания первой серии ЛаГГ-3 завершились 20 июня 1941 года и выявили ряд дефектов, устранять которые пришлось уже в условиях войны. К сожалению, эвакуация предприятий и падение уровня производства не способствовали улучшению качества самолёта. К примеру, скорость самолёта упала до 550 км/ч. А вот простота изготовления и дешевизна материалов оказались как нельзя кстати. аГГ-3 считается самолётом начального периода войны, тем не менее он производился в 66 сериях вплоть до 1944 года. Всё это время самолёт продолжал совершенствоваться. Изменения касались модификаций двигателя, комбинаций вооружения (добавлялась 20-мм пушка ШВАК, снимались ШКАСы, устанавливались подвески для бомб и ракет), воздушного винта. Самолёт 34-й серии, построенный в 1942 году как противотанковая модификация, стал первым в советской авиации носителем 37-мм пушки НС-37, которая впоследствии успешно применялась на истребителе Як-9 и штурмовике Ил-2. По сути ЛаГГ-3 стал прототипом знаменитого советского истребителя Ла-5, к середине войны перехватившего инициативу у Bf.109. Основное различие между двумя машинами — двигатель воздушного охлаждения АШ-82, превративший истребитель вначале в ЛаГГ-5, а затем и в Ла-5. Но самому ЛаГГ-3 досталась «чёрная легенда», миф о тяжёлом и неповоротливом самолёте, который не имел шансов против «Мессеров», а потому получившему от советских пилотов нелестное прозвище «ЛаГГ — лакированный гарантированный гроб». Однако лётчики, воевавшие на ЛаГГ-3, старались избегать такого названия. ЛаГГ-3 действительно не хватало мощности двигателя, что сказывалось на его маневренности, но зато его живучесть и огневая мощь в ранних сериях были весьма значительны. На ЛаГГ-3 воевали такие советские асы, как Георгий Дмитриевич Костылёв, сбивший на нём около 30 немецких и финских самолётов, а также Павел Михайлович Камозин, одержавший на ЛаГГ-3 12 побед и получивший за это первую звезду Героя Советского Союза.

Bf.109F: «Фридрих» Осенью 1938 года, сразу после завершения работ над «Эмилем», немцы приступили к конструированию следующей модификации истребителя — Bf.109F. К концу года предварительные работы завершились и было построено два прототипа. Первый из них совершил испытательные полёты 26 января 1939 года. Дальнейшие работы над «Фридрихом» растянулись почти на два года. Причём главными причинами этих задержек были не столько производственные трудности, сколько проблемы административного толка. Ярким примером последних можно считать приказы Геринга об ограничении конструкторской деятельности и максимальном сосредоточении усилий на развитии производства существующих моделей самолётов. В какой-то степени логику этого приказа можно понять: Германия в середине и конце 30-х годов не располагала запредельным количеством ресурсов, которые можно было бы тратить направо и налево. С другой стороны, такой подход грозил проблемами в будущем, так как можно было не успеть за развитием боевой техники противника. Впрочем, «Фридриху» в этом смысле повезло, так как его серийное производство началось как раз тогда, когда у англичан появился Spitfire Mk V, превосходивший по своим характеристикам Bf.109E (о котором шла речь в первой части данной статьи). Одним из важнейших отличий «Фридриха» от своего предшественника был двигатель. Новая модификация должна была оснащаться мотором DB 601E. По сравнению с DB 601A, он был длиннее на 45 сантиметров. Поэтому конструкторам пришлось полностью переделывать моторную раму и капот самолёта. Капот получился действительно удачным: он не только имел хорошую аэродинамику, но и обеспечивал лёгкий доступ к узлам двигателя. Чтобы улучшить аэродинамические показатели, винт Bf-109F был оснащён втулкой от винта самолёта Me-209, созданного с целью установления мирового рекорда скорости. Второе серьёзное изменение коснулось крыльев. У предыдущей модели «мессершмитта» на нижней поверхности крыла устанавливались радиаторы, оказывающие хоть и незначительное, но всё же негативное влияние на аэродинамику. Чтобы улучшить ситуацию, конструкторы углубили радиатор в крыло, сделали его вдвое шире и тоньше, а также поставили специальные шторки для управления потоком воздуха. Концы крыльев были приведены к эллиптической форме. Хвостовое оперение самолёта также подверглось переделкам — и на стадии проектных работ была допущена ошибка, из-за которой стык хвоста с фюзеляжем оказался недостаточно прочным. В качестве временного решения применили усиление крепления четырьмя накладками. Этот способ оказался настолько удачным, что применялся до лета 1941 года, пока не были проведены работы по усилению внутренней конструкции фюзеляжа. Интересным и очень полезным конструктивным новшеством, которое почему-то довольно ограниченно применялось на «Фридрихе» (а впоследствии о нём и вовсе забыли), была система выключения повреждённого радиатора из контура охлаждения. Применение этой системы сильно ограничивало мощность двигателя, но позволяло самолёту кое-как дотянуть до своего аэродрома. Как уже сказано выше, эта система использовалась только на некоторых сериях истребителей Bf.109F. На отдельные машины она устанавливалась кустарно в полевых ремонтных мастерских. Говоря о технических проблемах, с которыми столкнулись разработчики «Фридриха», сразу же необходимо вспомнить трудности с доводкой и организацией серийного производства двигателя DB 601E. Эта проблема привела к тому, что ещё на ранней стадии проектных работ конструкторы задумались об использовании на истребителе другого мотора от «Даймлер-Бенц» — DB 601N. Этот мотор был несколько менее мощным, чем модификация Е, зато обеспечивал лучшие показатели мощности на высоте. В результате, когда в мае 1940 года работы над Bf.109F всё-таки возобновились и началась постройка 15 самолетов «нулевой» серии, то из ранних машин этого выпуска только на одной был установлен мотор DB 601 E, а остальные оснащались либо двигателями DB 601A, либо DB 601N. Схема вооружения самолёта также претерпела изменения по сравнению с «Эмилем». Два пулемёта под капотом остались, а вместо двух пушек в консолях на «Фридрих» установили авиационную 20-мм пушку, стрелявшую через вал винта. Как и в случае с Bf.109E, рассматривался также «лёгкий» вариант самолёта, в котором орудие в фюзеляже заменялось пулеметом. В целом новое вооружение самолёта получило положительные оценки пилотов. Серийное производство «Фридриха» началось в сентябре 1940 года. Заказ был на 601 машину, однако до весны 1941 года успели построить всего 226 истребителей F-1 и F-2. Этот результат был неудовлетворительным не только потому, что количество фактически выпущенных истребителей было чуть ли не втрое меньше запланированного. На заводы пришло огромное количество претензий о ненадёжности самолетов. Больше всего нареканий вызывали системы смазки и выпуска шасси. Так что боевое применение Bf.109F в то время было минимальным. Одной из причин того, что наблюдались разного рода проблемы , исследователи считают неудачное время года, в которое проводились испытания. Из-за плохих погодных условий выполнить нормальный облёт самолета было весьма затруднительно. Недостатки удалось устранить достаточно быстро, так что более поздние самолёты серии F-2 были уже вполне надёжными. Что касается серии F-1, то её выпуск планировали завершить уже в 1940 году, однако из-за задержек при организации производства последние истребители Bf.109F-1 сошли с конвейеров только в июне-июле 1941 года. В мае 1941 года в серию пошел Bf.109F-4. На нём устанавливался двигатель DB 601N и 20-мм пушка Rheinmetall-Borsig MG 151/20. Она имела ленточное питание и скорострельность около 800 выстрелов в минуту. MG 151/20 признаётся одной из лучших пушек для самолётов. Она способна эффективно поражать не только воздушные, но и легкобронированные наземные цели. В середине июня промышленность получила заказ на выпуск комплектов оборудования для выпуска тропической версии самолёта, в которой остро нуждалось люфтваффе. Первые «Фридрихи» в тропической комплектации поднялись в воздух в конце июня 1941 года. К концу июля количество заказанных комплектов оснастки самолетов для войны в тропиках достигло 680 штук. Для того чтобы удовлетворить растущие запросы военных на тропические истребители, в августе было налажено их серийное производство на заводах Erla. Не считая тропического варианта, BF.109F-4 выпускался в нескольких стандартных комплектациях. Кроме них использовались так называемые «модификационные комплекты» — Rüstsätz, среди них которых такие устройства как пилон для подвесного бака, две пушки в гондолах под крыльями, два пулемёта в гондолах под крыльями, три разведывательных варианта с фотокамерами или с дополнительной рацией и т.д. Все эти модификации привносились в конструкции самолетов уже после того, как действующие боевые части были насыщены серийными истребителями. Рассматривались варианты истребителя «Фридрих-4» с установкой дополнительных пушек, однако их установка существенно влияла на поведение самолёта в воздухе и усложняла управление, так что широкого распространения этот вариант не получил. В войска первые истребители модификации F начали более-менее массово поступать в марте-апреле 1941 года. Ими перевооружались части люфтваффе, сражавшиеся против англичан. «Фридрих» оказался достойным ответом усовершенствованному «Спитфайру», который превосходил модификацию E. По крайней мере, если на горизонталях английский самолёт выигрывал в маневренности, то на вертикалях Bf.109F его превосходил. К началу Великой Отечественной войны на Восточном фронте у Германии находилось 440 готовых к бою «Фридрихов». Bf.109F имели превосходство над истребителями И-16 и И-153. В дальнейшем советские пилоты разработали ряд тактик, которые позволяли даже на этих морально устаревших машинах как-то противостоять немцам. Об этом свидетельствует и рост потерь люфтваффе. В целом с середины 1941 года «Фридрих» состоял на вооружении примерно двух третей немецких воздушных сил.В 1942 году вместо него немецкая авиационная промышленность начала выпуск новой модификации истребителя, самой массовой за всю историю «семейства», — Bf.109G «Густав».